上汽被欧盟重罚的真正原因：中国国企、卖得太多

　　不合理的“规则”，总需要一次次的“说明”使其合理化。

　　日前，欧盟委员会发布对华纯电动汽车反补贴调查终裁结果。彭博社立即发布了一篇题为《应对不足导致中国电动汽车制造商被欧盟课以重税》的“爆料”文章：指责上汽对商业文化差异不了解不专业，导致其因“不够合作”而被重罚，加征36.3%的最高税率关税。而国内甚至还有媒体“编译”彭博社的文章，为其荒谬言论“呐喊助威”，帮助欧盟“辩经”。

　　有意思的是，彭博社文章也的确曝出了上汽被重罚的真正原因：这家中国国企，在欧洲卖得“太多”了。

　　但上汽，承压不跪，力守国门！

　　国企的红线不容退让

　　欧盟委员会发布的《反补贴基本条例》（以下简称条例）中专门强调对调查的回应“严重不足”，“合作水平”不够，是其被区别对待的原因之一。

　　“中国的国有企业除了利润之外还有多个目标，这一事实往往使他们在这些情况（被深度调查）下不那么灵活。中国公司认为一切都是政治性的，因此觉得合作毫无意义，这是很危险的。”彭博社的文章援引知情人士评论道。

　　且不论，中国国企上汽集团被加征36.3%的最高税率，美国电动车“国企”特斯拉独享9%的最低税率，这一现象的象征意义有多明显。仅从事实出发，任何跨国贸易都不可能完全脱离开国别属性和国家利益，独立存在。否则就不会出现日本汽车“放弃”出口美国，法国阿尔斯通高管在美国下狱三年的历史。

　　但诚如爆料者所言，中国的国有企业在利润之外确实还有多个“目标”——例如坚守国家利益、国家安全的红线。

　　《条例》中列举了上汽未配合提供的关键信息，包括：生产成本，成本结构、生产过程中的各项费用等；材料清单（BOM），原材料、组件和零件的详细列表；产品规格的详细信息，如电池化学成分、构成等；与供应商的采购交易信息，包括交易明细、交易金额等；完整的银行授权和信贷额度信息；有关补贴计划的详细信息，包括补贴金额、补贴性质等。

　　完全上交这些信息，等于上交了中国电动汽车产业核心技术、财政金融、产业链体系的“家底”。

　　欧洲在盾构机、高端机床领先的时代，欧洲工程师来中国买家处维修一个小故障尚且要屏蔽所有中国人。中国领先的电动汽车产业却要在调查中向欧盟完全透明化，以显示“合作”的诚意？

　　彭博社文章中的知情人士还用“不熟悉所需文件和内部官僚主义”等似是而非的“大词”，试图唤醒人们对国企的刻板印象，来转移上汽为何不能“高度合作”的根本原因——顶着“国字头”的上汽集团，确实无法放弃国家利益，为了利润高度配合。

　　与此同时，基于国际规则，欧盟要求上汽“配合”的项目也并不合理。7月19日，应上汽要求，在布鲁塞尔欧盟总部召开的专题听证会上，上汽正式提交法律抗辩意见。8月9日，商务部表示，已将欧盟电动汽车临时反补贴措施诉诸世界贸易组织（WTO）争端解决机制。

　　“潜规则”管用吗？

　　“上汽集团被欧盟谈判代表严厉对待正成为一个警示故事，表明中国公司没有能力在西方商业和政治领域展开业务。”

　　彭博社的文章这样定性上汽被重罚，并支招：请了国际律师事务所和布鲁塞尔的政策专家帮忙。“不同车企在关税上的差异显示出了谁更擅长本地公共关系或政府游说。差异背后可能是制造商对商业文化差异的开放态度及适应能力的不同。” 咨询公司AlixPartners董事总经理斯蒂芬·戴尔在文中具名表示，就差补一句“快找我来咨询”。

　　公关和游说等潜规则，在此时真的管用吗？

　　2023年7月，英特尔、英伟达、高通三大芯片巨头首席执行官齐聚华盛顿，提出芯片出口管制措施可能会损害美国在该行业的领导地位，要求美国政府在实施新限制之前暂停实施有关举措。而公开记录显示英特尔一年的游说费用高达500万美元。

　　从结果来看，美国芯片制造商对美国商业文化差异的开放程度和适应力显然也不够。相反，被中国实施临时出口管制的大疆无人机，则在今年6、7月反复进出美国军方的禁售名单。大国博弈的时期，一切都是用实力说话。

　　岌岌无名时，上汽对欧洲来说只是众多买了自己老品牌的中国车企之一。直到2023年，欧洲成为上汽首个20万辆级的海外市场，MG4EV被德国权威汽车媒体定义为“人民的汽车（Volkswagen ）”后，上汽突然就“不适应欧洲商业文化”了。

　　显然，卖“太多”才是上汽被欧盟区别对待的根本原因。

　　欧洲现有的市场秩序仍是以燃油车为主，车企新能源转型动力不足，导致本土新能源车型供给价格高实用性差，环保的象征意义远大于市场价值。因此，当兼具实用和环保价值的中国电动汽车进入时，便具备了重写秩序的可能性。

　　上汽在欧洲市场的成功，恰是因为熟悉欧洲文化与市场需求：一方面没有采用中国车欧洲版的简单化产品策略，而是真正基于欧洲用户用车习惯，打造出强操控、基础智能化的MG4EV等全球车型；另一方面充分认识欧洲市场的复杂性一地一策，建立本地化完整的销售服务链条、冠名球队、支持当地公益等多种方式深度融入，并已开始着手落地欧洲建厂计划，“在欧洲、为欧洲”。

　　这样有系统、有规划、成建制的出海策略，使上汽在欧洲新能源市场秩序可能的改写者。中国品牌电动汽车在欧洲的市场份额已从2020年的1.1%增长至2023年6.9%。这股不容忽视的力量，被“敲打”也在所有出海者的意料之中。

　　但一个足够有韧性的企业和国家，都不会因为“重拳出击”而停下发展的步伐。

　　近日召开的2024年第一次临时股东大会上，上汽集团总裁贾健旭明确表示，“今年上汽在欧洲的销量不会比去年低，上汽自主品牌MG的HEV产品马上会进入欧洲；现在对HEV车的热情超过我们的想象，有些订单要到明年一季度才能交付”。